La obra de la doble trocha de la ruta nacional 5 entre Mercedes y Suipacha (provincia de Buenos Aires) volvio a paralizarse por falta de pago del gobierno nacional, segun confirmaron fuentes oficiales a LA NACION. El corte afecta un tramo de 30 kilometros considerado estrategico para la circulacion de camiones del sector agroindustrial y para el envio de insumos hacia Vaca Muerta, donde, se estima, circulan en promedio cientos de vehiculos con arena para fracking.
Los trabajos se ejecutaban a traves de una Union Transitoria de Empresas (UTE) integrada por CPC SA y Vial Agro SA. CPC, del empresario Cristobal Lopez, ya habia sido adjudicataria de este mismo tramo anos atras; la adjudicacion mas reciente se concreto en enero de 2022 por un monto cercano a 4.323 millones de pesos, alrededor de 39 millones de dolares a valores de entonces. Aunque la obra habia sobrevivido a revisiones y recortes de prioridades en distintos gobiernos, la ultima reactivacion de tareas a mediados de 2024 fue breve: la ausencia de transferencias detuvo el pago a la concesionaria y derivo en el retiro de la mayor parte de la plantilla y de la maquinaria, segun explicaron desde la administracion nacional.
H2: Paro de obras, antecedentes y grado de avance
El tramo entre Mercedes y Suipacha arrastra una historia de idas y vueltas. La adjudicacion de 2022 fue la segunda vez que CPC obtuvo la obra; en 2018 Vialidad Nacional le habia rescindido contratos por incumplimientos y abandono. En 2022, la gestion anterior reabrio la contratacion y volvio a otorgarle el proyecto. Fuentes oficiales citadas por LA NACION dijeron que, pese a esos antecedentes, se evaluo la documentacion y se decidio continuar por el nivel de ejecucion y la prioridad estrategica del corredor.
Sin embargo, la ejecucion nunca alcanzo resultados visibles en el asfalto: no hay kilometros terminados ni puentes concluidos; los trabajos se concentraron en movimiento de suelo y colocacion de alcantarillas en sectores intermedios del trayecto. En los ultimos dias, el panorama reportado es el de campamentos vacios, equipos retirados y pasto cubriendo las plataformas de obra.
La obra fue incluida en un paquete considerado prioritario por la gestion anterior bajo la denominada Ley Bases; esa incorporacion fue uno de los argumentos que motivo su continuidad inicial cuando la actual administracion reviso contratos heredados. Aun asi, la cuestion de la continuidad se trabo por la ejecucion presupuestaria: las areas de finanzas encargadas de los pagos, dijeron desde el gobierno, “estan trabajando a full para solucionarlo”, pero avanzan explicaciones vinculadas a prioridades y disponibilidad de fondos.
H2: Repercusiones en la economia local y la cadena de logistica
El frenado impacta en varios frentes de la economia regional. En primer lugar, la seguridad vial: diputados provinciales y dirigentes locales vienen alertando sobre el aumento de siniestros y la peligrosidad de la ruta, que atraviesa una region productiva con intenso transito pesado. La diputada bonaerense Silvina Vaccarezza (Cambio Federal) expreso su “profunda preocupacion” por el parate y por la progresiva degradacion de corredores que considera claves para la produccion interior.
Desde el punto de vista logistico, la ruta nacional 5 es un eslabon para el traslado de granos, insumos agricolas y transporte de cargas que conectan campos, puertos y centros industriales. Todo retraso en obras de ensanche o mejora de calzada repercute en costos: mayor consumo de combustible por maniobras, tiempos de viaje mas largos, aumento del desgaste de camiones y, en algunos casos, desvios por rutas alternativas que incrementan la congestion y los costos operativos. Para empresas de transporte y productores, ese encarecimiento puede traducirse en menores margenes o incrementos en tarifas de flete.
Otro sector afectado es la cadena de suministros hacia Vaca Muerta. Aunque Neuquen esta a miles de kilometros, la llegada de insumos como la arena para fracking se organiza en circuitos nacionales; la continuidad y calidad de enlaces viales incide en la eficiencia del abastecimiento. Fuentes locales citadas por medios senalaron que por la zona circulan cerca de 200 camiones diarios con ese tipo de insumos, cifra que se volveria mas costosa y menos previsible si la ruta no mejora.
A nivel laboral, el despido masivo de operarios y el retiro de maquinaria provocan un impacto inmediato en comunidades ligadas a la obra: proveeduria, comercios locales, talleres y servicios verian reducirse su actividad. En el mediano plazo, la falta de obra publica puede incidir en la dinamica de empleo en distritos que dependen de la construccion vial como motor economico.
H2: Gestion de contratos, riesgos y alternativas de gestion
El episodio pone en evidencia problemas de continuidad administrativa, mecanismos de control sobre adjudicaciones y la fragilidad en la ejecucion financiera de proyectos que, por su naturaleza, requieren compromisos interanuales. La doble adjudicacion a la misma contratista, los antecedentes de rescision y la posterior recontratacion explican parte de la controversia publica y de la inquietud de funcionarios y legisladores.
Para readecuar la gestion de este tipo de proyectos, expertos en obra publica suelen recomendar instrumentos que mitiguen riesgos: exigencia de garantias y seguros de cumplimiento, uso de cuentas escrow para asegurar pagos a contratistas frente a incumplimientos del Estado, supervision tecnica independiente y clausulas de rescision con penalidades claras. Asimismo, la desagregacion de grandes contratos en tramos mas pequenos puede facilitar la entrada de oferentes locales y reducir la dependencia de una sola UTE.
Otro eje de debate abierto es el nuevo esquema de concesiones que plantea el gobierno nacional para ciertos corredores: dentro del llamado “Tramo Pampa” de la ruta 5, advierten criticos, las futuras concesiones priorizarian mantenimiento (poda, bacheo) pero no la construccion de autovias. La decision politica entre priorizar mantenimiento versus nuevas autovias implica un trade-off en costos inmediatos y beneficios a largo plazo: mantener la traza existente reduce riesgos de emergencia, pero no resuelve la necesidad de ampliar capacidad ni mejora estructural de los tramos mas conflictivos.
Respecto al financiamiento, la incertidumbre sobre desembolsos de organismos internacionales -BID y Banco Mundial fueron mencionados por legisladores- genera un riesgo adicional. Es habitual que proyectos viales de escala requieran cofinanciamiento o prestamos multilaterales; la suspension y la demora en la ejecucion pueden afectar la continuidad de desembolsos y la elegibilidad para futuras lineas.
Un enfoque alternativo seria priorizar, en la etapa proxima, la finalizacion de tramos criticos mediante mecanismos de prorroga temporal y acuerdos de pago que permitan mantener personal y equipos hasta regularizar la situacion financiera. En paralelo, transparentar el estado de pagos, el cronograma de obra y las garantias activas ayudaria a reducir la tension politica y la incertidumbre de proveedores y trabajadores.
La cuestion de fondo no es solo tecnica ni contractual: es politica y economica. La ruta 5 se convirtio en un simbolo de decisiones sucesivas sin coordinacion suficiente entre gobiernos, con costos que recaen en la seguridad vial y en la competitividad de sectores productivos. La forma en que el Estado nacional resuelva el retraso -ya sea mediante la reanudacion inmediata de pagos, la relicitacion por tramos o la aplicacion de sanciones- tendra efectos directos sobre la confianza de contratistas, la continuidad del empleo local y la operacion de la cadena logistica que depende de ese corredor.
Mientras tanto, comunidades y empresas de la region enfrentaran la incertidumbre practica: mayor volatilidad en costos de transporte, riesgos de seguridad vial y menor actividad economica vinculada a la obra. La recuperacion de la inversion social y economica en el tramo dependerra de la capacidad de gestion, la transparencia en el proceso y de acuerdos que concilien la urgencia de reanudar tareas con las obligaciones de control y fiscalizacion del Estado.
