La derogación del DNU 340/2025 volvió a poner al cabotaje fluvial en el centro de la escena logística del agro. La Cámara de Puertos Privados Comerciales sostiene que la decisión de la Cámara de Diputados encarece el movimiento de cargas, desalienta inversiones y limita la chance de usar ríos y costas como rutas naturales para abaratar fletes y descomprimir rutas. El proyecto oficial había creado un “Régimen de Excepción de la Marina Mercante Nacional” para flexibilizar el transporte interno por agua; con la caída del decreto, el sector advierte un retroceso regulatorio.
El debate escaló tras la sesión del 6 de agosto de 2025, cuando Diputados rechazó el DNU por 118 votos afirmativos, 77 negativos y 8 abstenciones. En la misma jornada, la Cámara también rechazó el decreto que reorganizaba el INTA, lo que tensó aún más la agenda productiva y de infraestructura. Para el oficialismo, la desregulación apuntaba a dinamizar el cabotaje; para la oposición y gremios marítimos, la norma vulneraba condiciones laborales y el marco de la marina mercante.
Desde el costado productivo, puertos y empresas piden reglas estables. “Frenan el desarrollo regional”, sintetizó la entidad portuaria al reclamar que, sin ese marco, muchas cargas volverán por obligación al camión en largas distancias, con mayor costo por tonelada y más presión sobre rutas deterioradas. El sector había visto en el DNU una oportunidad para sumar barcos, ventanas operativas y previsibilidad contractual en un país con litoral fluvial y marítimo extensos pero subutilizados.
Qué cambia con la derogación del DNU 340/2025 para el cabotaje fluvial
El DNU 340/2025 aprobaba un Régimen de Excepción de la Marina Mercante Nacional que habilitaba, entre otros puntos, suspender temporalmente la bandera nacional sin perder la matrícula, contemplar la operación con bandera extranjera cuando no hubiera oferta local y redefinir aspectos laborales y de tripulaciones. Además, el texto declaraba servicios esenciales y modificaba artículos de la Ley de Navegación y normas complementarias para habilitar mayor flexibilidad operativa. Con la derogación, ese andamiaje normativo no se aplicará y el sector deberá moverse con el marco previo.
Para los puertos privados, la clave del decreto residía en abrir el cabotaje fluvial para bajar costos y agregar opciones logísticas a exportadores e importadores, algo especialmente sensible para el agro por su estacionalidad y picos de cosecha. La CPPC plantea que, sin esa excepción, volverá a predominar el camión donde el tren no llega y el barco no despega, con impactos en tarifas, tiempos y congestión vial. La cámara también liga la decisión a un menor apetito inversor en terminales y flotas de apoyo, precisamente cuando el país requiere modernización portuaria y encadenamientos logísticos más eficientes.
El contrapunto sindical fue inmediato: gremios marítimos celebraron el rechazo del DNU al considerar que la norma afectaba derechos laborales y la “soberanía” del trabajo argentino. Dirigentes del sector habían cuestionado cláusulas del régimen y pidieron sostener una política de marina mercante con empleo y formación local. Estas visiones explican por qué el tema excede lo técnico y se vuelve político: mientras los puertos exigen flexibilización para abaratar costos y dinamizar operaciones, los gremios reclaman preservar el trabajo nacional y evitar una apertura indiscriminada.
Impacto para el agro y las economías regionales
La logística es un componente central de la competitividad agrícola. En distancias largas, el transporte por agua puede costar hasta la mitad que el camión, sin mencionar su menor impacto ambiental y la capacidad para mover grandes volúmenes. La derogación del DNU 340/2025 mantiene al cabotaje fluvial en un rol secundario, lo que obliga a las economías regionales a depender de un transporte carretero más caro y con infraestructura vial que requiere inversiones urgentes.
En provincias productoras como Santa Fe, Entre Ríos, Chaco y Corrientes, los puertos fluviales son una salida natural para granos, subproductos y otras cargas agroindustriales. Sin embargo, la falta de un régimen flexible para operar con barcos de diferentes banderas reduce la disponibilidad de flota y encarece las tarifas. Según estimaciones del sector, un esquema abierto de cabotaje permitiría descongestionar rutas nacionales, reducir costos logísticos y mejorar los márgenes de exportación, especialmente en años de precios internacionales ajustados.
La discusión también impacta en el futuro de la Hidrovía Paraguay-Paraná, donde conviven intereses de transporte internacional y de cabotaje nacional. Los puertos privados señalan que la apertura regulada podría potenciar la complementariedad entre ambos, en lugar de mantener al transporte interno como un actor marginal.
La Cámara de Puertos Privados Comerciales insiste en que modernizar el marco normativo permitiría atraer inversiones en infraestructura portuaria, mejorar la conectividad y generar empleo en zonas alejadas de los grandes centros urbanos. También apunta a la necesidad de coordinar con las provincias una agenda logística integrada que conecte a productores, exportadores y consumidores con mayor eficiencia.
Mientras tanto, el escenario político sugiere que la discusión seguirá abierta en el Senado y en el ámbito ejecutivo, donde no se descartan nuevos intentos por modificar la regulación del cabotaje. El agro, que ya enfrenta costos crecientes en fletes y una presión tributaria alta, mira con atención cualquier medida que pueda mejorar su competitividad exportadora.
