En un escenario económico complejo, atravesado por la caída en la actividad y un fuerte incremento de costos, el transporte de granos volvió a quedar en el centro de la escena. A días de iniciarse la cosecha gruesa, el sector enfrenta una combinación de factores que tensionan su rentabilidad: menor demanda, atraso tarifario y un salto en el precio del combustible que impacta de lleno en la estructura de costos.
En este contexto, la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), que nuclea a 42 cámaras de transporte de todo el país que reúnen a alrededor del 80% de las pymes del sector, difundió una nueva tarifa orientativa de referencia para el transporte de cereales y oleaginosas, vigente desde marzo de 2026, con el objetivo de ordenar los valores en plena campaña.
La actualización llega en un momento difícil. “El sector del transporte atraviesa una situación crítica. Veníamos golpeados por la caída en la actividad y el atraso tarifario y ahora se suma el desproporcionado aumento del combustible que en nuestra matriz de costos representa entre el 30 y 40%, según el rubro y la distancia”, afirmó Cristian Sanz, presidente de Fadeeac, a LA NACION.
El encarecimiento del gasoil, en línea con la suba internacional del Brent, se convirtió en el principal factor de presión sobre los costos. A nivel local, además, la logística enfrenta una rentabilidad cada vez más ajustada, con empresas que operan en condiciones límite.
Según explicaron en el sector, el problema no es solo el aumento de costos, sino también la caída en el nivel de actividad. Esta combinación deja a los transportistas en una posición débil al momento de negociar tarifas con los dadores de carga. De hecho señalaron que en la práctica los valores que se pagan suelen ubicarse por debajo de los de referencia. “Los dadores de carga negocian y pagan el 70% de lo que dice la tarifa de referencia de acuerdo a la demanda”, indicaron.
A esta situación se suma la informalidad, que agrava la competencia. “Es muy difícil determinar qué porcentaje del transporte del sector del agro opera de manera informal, pero claramente es uno de los rubros en los que hay menores controles y eso fomenta la competencia desleal”, advirtió Sanz.
El dirigente también puso el foco en la falta de fiscalización. “La falta de fiscalización es un factor común a todos los rubros del transporte, pero en el caso del transporte de granos es especialmente notoria, caracterizada por la ausencia de balanzas y controles”, sostuvo.
En este escenario, la rentabilidad del negocio prácticamente desapareció. “El margen de rentabilidad de nuestra actividad -como casi todas las de servicios- rondaba entre el 6 y 8%. Eso hoy no existe. Hay muchas empresas que están evaluando dejar de operar porque hoy trabajan a pérdida”, alertó.
Frente a este panorama, Fadeeac decidió avanzar con una nueva herramienta para dar mayor previsibilidad al sector. En ese sentido, dijeron, la tarifa de referencia busca servir como base en la negociación entre transportistas y dadores de carga, en un contexto de alta volatilidad. Para su elaboración participaron cámaras de distintas regiones del país —Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Entre Ríos, NEA y NOA— junto con el departamento de costos de la entidad. Además, la metodología fue auditada por la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA).
El esquema contempla 50 estructuras de costos diferentes, según tipo de operación y distancia, abarcando recorridos de entre uno y 1500 kilómetros, con valores expresados por tonelada transportada. Uno de los aspectos centrales es la diferenciación entre costos fijos y variables. Entre los primeros se incluyen salarios, seguros y patentes, mientras que en los segundos tienen mayor peso el combustible y los neumáticos.
La estacionalidad propia del agro también fue incorporada al modelo. En la zona núcleo, el movimiento de granos se concentra en los meses posteriores a la cosecha, con picos de actividad y períodos más extensos de menor demanda. Para los trayectos largos, en cambio, el comportamiento es más uniforme, influido por la logística de almacenamiento y el uso creciente de silobolsa, que permite distribuir los despachos a lo largo del año.
Los valores de referencia reflejan esta diversidad. Para un viaje de 100 kilómetros, la tarifa se ubica en torno a los $25.389 por tonelada, mientras que para 500 kilómetros supera los $77.700. En recorridos de 1500 kilómetros, alcanza aproximadamente los $148.417 por tonelada. El esquema también contempla la estadía, fijada en $223.180 por día, un costo que impacta cuando se registran demoras en carga o descarga.
En Fadeeac insistieron en que la herramienta apunta a transparentar el mercado y ordenar la negociación en un contexto de dispersión de valores. “Lo que hacemos es presentar una tarifa de referencia que sirve después, igual que el índice de costos, de base para la negociación entre el transportista y el dador de carga”, explicó Melina Berger, del Departamento de Estudios Económicos y Costos de la entidad y autora junto a Emilio Felcman del trabajo.
En ese sentido, destacó el trabajo realizado para actualizar la estructura. “Es una tarifa que está analizada no solamente desde lo técnico, sino también del lado práctico, en una puesta en común con todos los actores de la cadena y también tiene la reconocida técnica al ser auditada la metodología por la UBA”, destacó.
Según precisó, el objetivo es dar mayor claridad al sector. “Es una buena herramienta que tiene el transportista para la negociación con el dador de carga y el dador de carga tiene la tranquilidad de que es un trabajo serio”, indicó.
La economista también explicó que la iniciativa surgió tras la desregulación del esquema anterior. “En septiembre pasado el Gobierno decidió discontinuar esta tarifa como una forma de desregularla y el sector de los transportistas se quedó sin una tarifa para hacer la negociación”, recordó.
A partir de allí, se avanzó en una revisión integral del modelo. “Si la estructura está mal, el dato final va a estar mal”, afirmó, al señalar que el esquema previo no reflejaba la realidad actual del sector. En la nueva matriz, el combustible aparece como el componente clave dentro de los costos variables, lo que explica el fuerte impacto de su aumento en la ecuación económica del transporte.
En paralelo, la actividad enfrenta un proceso de ajuste, con empresas que evalúan su continuidad y un mercado que se vuelve cada vez más competitivo. Con este escenario, el transporte de granos —que moviliza el 75% de la producción por camión— se mantiene como una variable sensible dentro del negocio agropecuario. La nueva tarifa, en ese contexto, busca aportar previsibilidad en medio de un panorama incierto, donde los costos siguen en alza y la rentabilidad continúa bajo presión.
