Las dos licitaciones en curso tienen dos elementos en común: las presentaciones de las ofertas se concretaron el mismo día y a la misma hora –el 27 de febrero pasado a las 1300—y, en ambos casos, los peajes a cobrar serán determinantes para saber quiénes serán los ganadores.
Tras haber postergado la venta de las acciones de Transener hasta mediados de abril; la administración de Javier Milei se apresta a definir antes del próximo viernes cuáles son las empresas que van a competir en dos privatizaciones claves que tienen como ejes a la Hidrovía y los corredores viales de la autopista Riccheri-Ezeiza-Cañuelas y las rutas nacionales 3, 5, 205 y 226.
Jan de Nul es una de las principales dragadoras a nivel mundial y desembarcó en Argentina a mediados de los 90. Asociada con la local Emepa, ganó la primera licitación del dragado y mantenimiento de la hidrovía durante la presidencia de Carlos Menem. Tras el fin de la concesión, en 2021, continuó a cargo de las tareas como contratista de la exAdministración General de Puertos (AGP) y ahora busca revalidar su posición y quedarse otros 25 años con la operación de la vía navegable troncal (VNT).
Privatizaciones: el precio de peajes, clave para Javier Milei
En el caso de la hidrovía, de las tres empresas oferentes —Jan de Nul, DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering NV) y DTA Engenharia— las que seguirían en carrera son las dos primeras.
En tanto, la brasileña DTA – Engenharia quedaría fuera de carrera por no haber presentado la garantía de mantenimiento de oferta de u$s 20 millones que exigían los pliegos de bases y condiciones. En lugar del valor establecido, la empresa incluyó una suma simbólica de u$s 1 que mantuvo sin rectificar en el período de corrección de ofertas que tuvo después de la entrega de los sobres.
Por su parte, DEME, que también tiene su casa central en Bélgica, es otra empresa con presencia internacional en varios puertos y vías navegables de Europa y Asia. Desde 2025 intenta desplazar a Jan de Nul para consolidar su expansión en Sudamérica. Había sido la única oferente en la licitación de febrero del año pasado, que terminó siendo dada de baja por la administración mileísta en medio de cuestionamientos y denuncias cruzadas.
Para la licitación se armó un sistema de ofertas compuesto de tres sobres. El primero contiene antecedentes legales, financieros y técnicos; el segundo, los planes de trabajo y obras; el tercero, la propuesta tarifaria de peajes.
El negocio en juego comprende una “concesión de obra pública con cobro de peaje, sin aval del Estado, a riesgo empresario y por un período de 25 años, prorrogable por hasta cinco años más de la vía navegable troncal (VNT) que se extiende desde el km 1.238 del Río Paraná (Confluencia) hasta la zona de aguas profundas del Río de la Plata exterior en el Canal Punta Indio”.
Licitación en autopistas: las empresas que pelean
En el caso de las concesiones viales, de las 15 empresas que presentaron ofertas habría entre 3 y 4 que no serían calificadas para pasar la instancia decisiva de apertura del sobre 2 que contiene las tarifas de peajes a cobrar en el acceso Riccheri-Ezeiza-Cañuelas y en las RN 3, 5, 205 y 226.
Las empresas oferentes deben poseer un patrimonio neto superior a u$s 300 millones, una facturación anual de al menos u$s 450 millones, un promedio de obras de dragado por encima de u$s 300 millones en los últimos tres ejercicios y un compromiso firme de financiamiento que cubra por lo menos el 50% de las inversiones iniciales. Por el lado técnico, tienen que asegurar la disponibilidad de seis dragas de succión, un volumen de obra no menor a 15 millones de m³ en puertos y canales, y un nivel mensual mínimo de 500.000 m³ de dragado.
A su vez por el tramo “Pampa” –que comprende 546 kilómetros de la RN 5 que va desde Luján hasta Santa Rosa—la lista de las compañías que se alistaron para competir abarca a: Vial Agro-Fontana Nicastro, IEBC-Centro Construcciones (Cecosa)-Basa Construcciones, Lemiro Pietroboni, Concret Nor-Coarco-Posse-Marcalba, CPC, SACDE, Pelque, Ceosa, Roggio-Chediack y Edmacar.
Para el bloque vial de casi 1.900 kilómetros que comprende los subtramos “Sur-Atlántico-Acceso Sur”, las empresas que se anotaron son las siguientes: la estatal bonaerense Aubasa, CN Sapag, JCR, CPC (la constructora de Cristóbal López), Vial Agro-Fontana Nicastro, IEBC-Centro Construcciones (Cecosa)-Basa Construcciones, Roggio-Chediak, Panedile-Supercemento, Edmacar, Ceosa-Creditech y SACDE (controlada por Marcelo Mindlin).
Si bien detrás de la decisión de dejar al margen de la licitación a Aubasa habría un marcado componente político de rechazo de la gestión mileísta a la intención del gobierno de Axel Kicillof de quedarse con el control de uno de los principales accesos metropolitanos; el argumento oficial para cerrarle el paso sería que no tiene antecedentes como constructora tradicional y que sus activos líquidos no se ajustarían a los requisitos financieros establecidos en los pliegos de la licitación.
Una de las oferentes que sería descalificada es Aubasa, la concesionaria estatal bonaerense de la autopista Buenos Aires-La Plata y la autovía 2.
Las empresas que superen la etapa de evaluación técnica accederán a la segunda instancia del proceso, en la que se abrirán los sobres con las ofertas económicas.
A Aubasa se agregarían entre 2 y 3 constructoras privadas que no llegaron a presentar sus balances anuales de manera completa y que tampoco habrían cumplido con otras exigencias técnicas y patrimoniales que requerían las reglas licitatorias.
Las tarifas de peaje que coticen las empresas no podrán superar los valores máximos fijados por el Gobierno para tramo, los cuales se ubican entre 33% y 173% por encima de los valores actuales que cobra la empresa estatal Corredores Viales.
Ahí se conocerán las tarifas de peaje que cada oferente propone cobrar para financiar las obras previstas y la operación de las autopistas y rutas en juego.
En cambio, si todas las propuestas coinciden en el valor máximo establecido, la adjudicación se definirá a favor de la empresa que solicite el menor plazo de concesión, con un límite de hasta 30 años.
Si las ofertas económicas quedan por debajo del valor máximo, el contrato de concesión tendrá una duración de 20 años y se adjudicará a la empresa que proponga la tarifa más baja.
