Oreste Berta S.A. trasladó al banco de pruebas una discusión que en Argentina suele quedarse en el plano teórico: cuánto pueden aportar los biocombustibles al transporte y qué problemas reales plantean a los motores modernos.
Los ensayos incluyeron mediciones, kilometraje controlado y seguimiento técnico para aportar datos concretos frente a prejuicios y percepciones habituales.
Los motores y los biocombustibles
Argentina fabrica vehículos con tecnología Flex Fuel que se exportan a Brasil, pero esa experiencia no se tradujo en un uso masivo de biodiésel y bioetanol en el mercado local.
En ese contexto, el equipo de Oreste Berta S.A. decidió evaluar qué ocurre en la práctica cuando los motores trabajan con mayores proporciones de combustibles renovables bajo protocolos controlados.
Brasil impulsó el uso de combustibles renovables por disponibilidad de recursos y para reducir la dependencia del petróleo, mientras que en Argentina la explicación para la menor adopción no aparece clara desde el punto de vista técnico.
El ingeniero Daniel Adamo resumió la inquietud que motivó los ensayos: si se fabrican autos Flex para exportar y funcionan en Brasil, la pregunta es por qué no se utilizan de igual modo en el país.
10.000 km para poner a prueba al biodiésel
Uno de los protocolos más exigentes consistió en realizar 10.000 km con una camioneta 0 km instrumentada, sometida a un ciclo de trabajo controlado sobre rolo y con servicios periódicos.
La prueba buscó medir desgaste, ajustes de consumo y posibles fallas atribuibles al biodiésel mediante datos continuos, no por anécdotas puntuales.
Los resultados no confirmaron algunos temores habituales sobre el uso prolongado de biodiésel en unidades nuevas, según los técnicos que siguieron el ensayo paso a paso.
Mediciones y seguimiento técnico permitieron descartar causas obvias y centrar la atención en variables concretas antes de responsabilizar al combustible.
Bioetanol: el software también juega su partida
En los motores nafteros el foco no fue sólo la mecánica: la electrónica de gestión demostró ser determinante para admitir mezclas altas de bioetanol.
Las pruebas mostraron que la capacidad de un mismo modelo para aceptar porcentajes mayores de etanol depende tanto de la parte mecánica como de la programación de la unidad de control electrónico, la ECU.
Incluso dentro de una misma línea comercial se observaron diferencias entre generaciones: un vehículo más antiguo pudo aceptar hasta 60 % de etanol, mientras que una versión con software actualizado solo aceptaba 30 %.
Ese hallazgo subraya que la discusión técnica exige pruebas por modelos y calibraciones, no conclusiones generales basadas en experiencias aisladas.
Investigar antes de sacar conclusiones
Los ensayos de Oreste Berta ponen en evidencia que muchas fallas atribuidas a biocombustibles responden antes a problemas de calibración, mantenimiento o condiciones de funcionamiento.
Por eso, la conclusión clave de los técnicos es clara: antes de descartar una tecnología por una experiencia puntual, hay que someterla a protocolos de investigación, medición y desarrollo.
Las pruebas con unidades 0 km ofrecen una herramienta objetiva para diseñar políticas públicas, orientar a la industria y reducir la incertidumbre en el transporte argentino.
Si el objetivo es aumentar la participación de renovables en la matriz energética del transporte, los datos y los ensayos controlados deben liderar la discusión pública y técnica.
