A fines de agosto, la gestión que encabeza Javier Milei publicó un decreto estableciendo para el puerto la concreción de una única terminal de contenedores y un muelle exclusivo para cruceros turísticos.
La decisión del gobierno nacional de desregular y dinamizar la operatoria de distintos resortes de la economía doméstica sigue acumulando una nómina de aspectos aún por resolver o que, en todo caso, se encuentran a medio camino de una posibilidad de cambio concreta. En este último apartado se ubica la situación de la terminal portuaria de Buenos Aires, cuya administración sigue dependiendo del Ejecutivo nacional más allá de su posición geográfica.
El decreto 602/2025 establece en sus primeros puntos la “unificación de las concesiones vigentes de las Terminales Nros. 1, 2 y 3 de Puerto Nuevo-Buenos Aires en una única concesión y área concesionada, sin que tal unificación implique la alteración de las restantes condiciones contractuales que las rigen”.
Pero lo cierto es que, más allá de ese gesto, aún se desconoce cómo se desarrollará ese plan, el rol concreto de la creada Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), y qué pasará con la concesión que hoy beneficia a APM, la operadora controlada por el gigante global Maersk.
Puerto de Buenos Aires: los alcances del nuevo decreto
A la par de esta decisión emergen los interrogantes respecto de cómo se implementarán esos procesos, en qué tiempos y el destino de las concesiones vigentes en la terminal portuaria.
En concreto, fija una única concesión para el negocio de los contenedores de carga. Además, fija que la ANPYN deberá “realizar la convocatoria de iniciativas privadas” para generar una “nueva terminal de cruceros y al área dedicada exclusivamente a la infraestructura turística y comercial a ser emplazada en los espigones 4 y 5 de Puerto Nuevo-Buenos Aires”.
De acuerdo a publicaciones especializadas del ámbito del comercio marítimo, el objetivo declarado en el decreto por ANPYN es, en términos de movimiento de carga, modernizar la infraestructura para recibir buques de hasta 366 metros de eslora, 52 metros de manga y 14.000 TEUs (unidades equivalentes a contenedores de 20 pies), lo que obligará a profundizar muelles y accesos.
Vale señalar que las concesiones otorgadas a actores como APM suman más de tres décadas y que ahora rige un acuerdo firmado con la firma propiedad de Maersk, que recién vence a fines de mayo de 2027. En tanto, el decreto da cuenta del desarrollo de una terminal de cruceros en los espigones 4 y 5, la pregunta es hasta qué punto la ANPYN se cuidará de no otorgar una nueva prórroga a la compañía europea.
La situación actual del puerto, reconocen funcionarios como Pablo Bereciartua, actual ministro de Infraestructura y Movilidad de la Ciudad, es cuanto menos preocupante desde lo operativo.
“En un mercado regional donde los puertos competidores ya operan con calados de hasta 12 metros, la adecuación se vuelve indispensable para mantener la competitividad y va de la mano con la profundización de la vía navegable troncal para permitir el ingreso de los grandes buques”, sostienen fuentes del sector.
“Por ejemplo, los movimientos de contenedores medidos en TEUs han mostrado un declive, pasando de manejar 1,8 millones de TEUs anuales hace una década a menos de 1,3 millones en los últimos años. Asimismo, el valor del comercio exterior gestionado por el puerto también ha decrecido, reflejando cambios en las rutas logísticas y en las prioridades del comercio internacional”, añadió.
“El puerto hoy ocupa una gran extensión subutilizada y parcialmente abandonada que genera un impacto negativo en la ciudad. Aunque históricamente fue un eje logístico vital, su relevancia ha disminuido en los últimos años”, declaró recientemente.
“El desafío estará en garantizar que esta concentración no derive en posiciones dominantes que afecten la competencia. Por eso, el decreto asigna a ANPYN la función de autoridad concedente y de control, con facultades para supervisar contratos, definir procedimientos de impacto ambiental y asegurar un acceso no discriminatorio a los servicios portuarios”, dijo Bereciartua.
El puerto porteño y la posibilidad de ampliar el arribo de cruceros
Entre los beneficios que se abren se ubican desde la unificación de tarifas y una mejor planificación de costos para los actores del sector hasta la posibilidad de hacer de la terminal porteña una base clave para el turismo de cruceros.
Claro que cambiar esa situación y alcanzar el objetivo de promover una terminal exclusiva para cruceros dependerá de la pericia de la ANPYN para concretar lo establecido por el decreto. Y, por supuesto, de que se cumpla lo establecido en términos de la concesión que debe concluir, las prórrogas que ya no corresponde implementar y la apertura a nuevos inversores.
Precisamente, el desarrollo del puerto de Buenos Aires como espacio ligado al negocio turístico y comercial sigue estando entre los pendientes históricos de esa zona ribereña.
