Hidrovía y cabotaje en debate: por qué importa ahora
El Gobierno impulsa desregulaciones que vuelven a poner en el centro la Ley de Cabotaje y la posibilidad de abrir el mercado a operadores extranjeros. Esta discusión llega justo cuando el mantenimiento y dragado de la Vía Navegable Troncal (VNT) quedó en manos privadas por las próximas dos décadas, lo que cambia el tablero logístico.
El interés es clave porque el transporte por agua es, en muchos casos, sensiblemente más barato que el terrestre y puede reducir costos de exportación. Si la hidrovía se usa más, impactará en precios internos, competitividad externa y en el equilibrio territorial de empleos e inversiones.
La disputa por la Ley de Cabotaje
La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) difundió un comunicado para marcar posición y pedir políticas que permitan a la flota nacional competir. Su mensaje central es que la baja participación argentina en la VNT no prueba que la reserva de cabotaje sea la causa del problema.
Las navieras sostienen que el problema es estructural y no de capacidad de bodega, y que la solución no pasa por reemplazar bandera nacional por extranjera. Por eso piden un diagnóstico integral antes de alterar reglas que consideran estratégicas para la soberanía logística.
Costos que asfixian a la marina mercante
FENA alerta sobre un “ecosistema de costos hostil” que desalienta inversión y operación bajo bandera argentina, con ejemplos concretos que lo ilustran. Señalan que las cargas sociales rondan el 38 % y que los convenios laborales exigen dotaciones sobredimensionadas, lo que encarece la operación.
La entidad compara proformas operativas para un Kamsarmax y apunta a una diferencia abismal: U$S 300.000 en puertos argentinos frente a U$S 70.000 o U$S 80.000 en el sur de Brasil. También subrayan que un servicio de amarre puede costar U$S 15.000 en la Argentina frente a entre U$S 700 y U$S 1.000 en puertos como Montevideo, lo que condiciona competitividad y ruta de negocios.
Impacto en la cadena de valor y la soberanía
Para FENA, la marina mercante genera una cadena de valor federal que incluye astilleros, talleres navales y servicios portuarios con efecto multiplicador en empleo y consumo local. Según la federación, debilitar esa cadena con una apertura indiscriminada puede reducir la capacidad de generación de valor agregado en origen.
Además, la existencia de una flota bajo bandera nacional tiene una arista geopolítica: garantiza continuidad en el abastecimiento y resguarda insumos críticos ante crisis globales o retirada de operadores extranjeros. Por eso, el argumento de soberanía aparece como parte central del debate sobre la competitividad logística.
Qué propone FENA y cuáles son los pasos pendientes
La federación propone crear una Mesa Nacional de Competitividad Logística que reúna Gobierno, provincias, economías regionales, terminales y la industria naviera para detectar y corregir las distorsiones. El objetivo sería igualar condiciones fiscales, laborales y regulatorias para que la flota nacional pueda expandirse sin perder competitividad frente a operadores extranjeros.
FENA advierte que una apertura sin resolver previamente las asimetrías permitirá el ingreso de capacidad extranjera que operará con ventajas fiscales y laborales, acelerando la desaparición de la flota local. Por eso plantea que la discusión no es entre proteger o no al cabotaje, sino entre diseñar políticas que permitan competir con reglas claras y equitativas.
Conclusión: más debate, menos atajos
La discusión sobre la Ley de Cabotaje no es técnica únicamente; redefine ingresos, empleo y soberanía logística para el país. Antes de modificar el régimen conviene evaluar cifras, costos y efectos en la cadena productiva para evitar soluciones rápidas que puedan profundizar el problema.
