En los ´60, la formación de una industria automotriz nacional protegida de la competencia externa formó parte del plan del modelo de desarrollo integrado, que abarcaba desde las materias primas, a la siderurgia, la metalurgia, la petroquímica, con las fábricas de autos como fuente principal de empleos.

En 1958-1961, Kaiser produjo los modelos Carabela y Bergantín (1960-1962). Uno de los primeros autos de fabricación nacional fue Rambler junto con el legendario Torino.

Dinarg produjo el D-200, una microcupé con carrocería de plástico reforzado de fibra de vidrio, Joseso fue una propuesta original de un grupo de emprendedores argentinos que intentó sumarse a la producción automotriz.

IPAM sacó el Leeds, otro de los autos curiosos de los años 60, lo mismo que Isabelita.

Renault Dauphine (1960-1970), Rambler Classic-Ambassador (1962-1972), Falcon, Valiant, fueron otros autos del candelero rgentino en los 60s.

Un primer pico en cuanto a fabricación en 1974 con más de 300 mil unidades producidas, otro en 1998 con 450 mil y en 2011 con 828 mil.

Sin embargo, como si fuera una cuestión cíclica, luego de cada uno de esos picos vino una profunda desaceleración de la producción automotriz, con su consecuente achicamiento y con la imposibilidad de planificar al sector en un período relativamente prolongado.

LOS ´90, COMIENZO DE CICLO

Sin embargo, la industria automotriz local, tal como se la conoce hoy, es fruto de los años 90, cuando el sector vivió su época de esplendor.

Llegaron miles de millones de inversiones que desplazaron a los experimentos locales como Autolatina, Sevel y Ciadea.

Algunas multinacionales retornaron, otras se radicaron por primera vez.

Volkswagen, Peugeot, Renault, Fiat, General Motors y Toyota son los ejemplos.

El entonces ministro de Economía, Domingo Cavallo, estableció un régimen automotor en acuerdo con Brasil que se basó en un intercambio comercial administrado
Se lo conoció como de “especialización”.

Para eso se determinaba un coeficiente que se llama “Flex”, que en principio establecía que por cada dólar que una automotriz exportaba, podía importar otro dólar sin arancel. Era como un 1 a 1 en comercio exterior.

El acuerdo de integración subsiste hasta 2029. Inclusive las marcas chinas Great Wall, BYD, Chery y Geely que se están instalado en Brasil para producir, podrán comenzar a exportar a la Argentina con arancel 0% bajo el paraguas del actual “Flex”, que, además, se amplía año tras año y llega al libre comercio en 2029.

La limitante es el contenido regional de piezas que deben tener para acceder al beneficio arancelario. Se supone que para las empresas chinas no va a ser un desafío difícil de superar.

SIMPLIFICACIÓN DE MODELOS

El desenlace actual de Nissan obedeció a que la Frontier que fabrica en Córdoba, hoy también se produce en México, y desde desde el año que viene podrá llegar al país sin aranceles de importación.

Había arribado en la década de 1980 con el modelo Pathfinder, pero comenzó a operar en Córdoba en 2018 y en 2026 deja de fabricar la Frontier en Santa Isabel.

Coincide con que uno de los propietarios de la marca de origen japonés, Mercedes Benz, también vendió su planta y se fue, aunque Renault, la socia, permanecerá en el mercado automotor argentino.

Ya sin contar a Nissan y Mercedes, actualmente ahora quedan las asociadas a la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA): FCA Automobiles Argentina S.A., Ford Argentina S.C.A., General Motors de Argentina S.R.L., PSA Peugeot Citroën, Renault Argentina, Scania Argentina, Toyota Argentina, Volkswagen Argentina, Honda Motor de Argentina S.A. e Iveco Argentina S.A.

En más, habrá que seguir la evolución de Chevrolet, con la Tracker que hoy se fabrica en la Planta Alvear de General Motors y es la misma que se produce en Brasil. Envía una buena cantidad de componentes ya terminados para el ensamblado en Santa Fe.

Y la VW Taos producida en Pacheco es la misma que se hace en México, desde donde llegan gran parte de sus piezas, porque la integración local siempre fue muy baja.

Stellantis tiene en marcha la producción de pickups (Fiat, Peugeot y RAM) en Córdoba, también de plataforma de automotriz china.

Renault también está avanzando con una nueva pickup en Santa Isabel.

Las mejores posicionadas ante esta situación parecen ser Toyota y Ford – con Hilux y Ranger, modelos probados, con trayectoria y aceptación, que muestran que se puede producir y exportar en el mismo país y con la misma economía que otros no lo logran.

LA ONDA ELÉCTRICA

También estas dos automotrices son las que tienen en carpeta proyectos concretos de “hibridación” de lo modelos que producen. Toyota, desde hace tiempo; Ford, más reciente

De a poco se están abandonando los motores de combustión y se los está reemplazando por vehículos eléctricos.

Este cambio hacia la electromovilidad tiene una repercusión bastante considerable sobre las terminales automotrices y sus proveedores, ya que no son tan parecidos los autos eléctricos.

El motor y la transmisión de un auto a combustión tiene aproximadamente 30 mil piezas, el eléctrico 12 mil -un 60% menos-.

No necesita de pistones, cilindros, bomba de combustible, filtros de aceite, ni sistemas de escape que filtren partículas contaminantes, y principalmente, incorpora el uso extensivo de baterías de litio para la carga de electricidad

El cambio de tecnología abre una ventana de reconfiguración de la cadena global de valor de los vehículos en Argentina y le da una oportunidad, ya que se especializa en componentes de bajo valor agregado, pero podría sumarse tempranamente a producir electropartes asociadas al powertrain de estos vehículos, no solo pensando en los producidos localmente, sino también ser como proveedor de nuevos modelos de países de la región”.

LIMITACIÓN DE MERCADO

De todas maneras, el mercado argentino es pequeño y solo se destina el 50% de la producción local, el otro 50% va a países que sí están haciendo la transición. .

El vecino más grande, Brasil, que es el principal mercado de exportación de Argentina, tiene un crecimiento constante en los últimos años de la cantidad de patentamientos de autos eléctricos e híbridos, en su mayoría provistos por China.

De hecho, como mecanismo para transicionar hacia este nuevo tipo de movilidad, BYD -la empresa de autos eléctricos más grande del mundo- planea construir una fábrica en el mismo Brasil, ya que al ser un mercado también protegido como el nuestro, requiere de cierta integración local de componentes.

Hasta estos días se contabilizan en total 125 marcas que emergieron en distintos momentos de las líneas de producción de las plantas automotrices del país.