El contraste entre la extensa red de ríos argentinos y los altos costos de traslado quedó expuesto en el 80° aniversario de la Asociación Forestal Argentina celebrado en Posadas, Misiones.
Allí, productores y funcionarios coincidieron en que, pese a la proximidad de la hidrovía, el camión sigue siendo la alternativa predominante para gran parte del NEA.
El debate cobró fuerza ante la intención del Gobierno de avanzar con una reforma integral del régimen de cabotaje marítimo y fluvial.
El panel “Competitividad e Infraestructura Portuaria” reunió voces del sector público y privado para analizar por qué las economías regionales no logran aprovechar el transporte fluvial.
EL CABOTAJE, CON MIRADA FORESTAL
La forestoindustria trabaja con productos de gran volumen y requiere una logística de costos muy bajos para ser competitiva, explicó Pablo Ruival, presidente de AFoA.
La entidad advirtió que la mera existencia de puertos no alcanza si las reglas impiden disponer de bodegas, agilizar trámites y conectar las cargas regionales con servicios de ultramar.
Un ejemplo concreto expuesto en el seminario muestra la diferencia de costos entre modos: trasladar un contenedor desde Eldorado (Misiones) hasta su embarque en Buenos Aires cuesta alrededor de USD 3.600 por vía terrestre.
En cambio, mediante una alternativa fluvial ese mismo movimiento podría reducirse a cerca de USD 2.500, con impacto directo en márgenes y competitividad.
La brecha también es notoria en cargas a granel: transportar una tonelada en camión desde Clorinda a Rosario puede acercarse a USD 100, mientras que el movimiento fluvial desde Asunción ronda los USD 25.
Según estimaciones citadas en el encuentro, una reducción integral de costos logísticos junto con más bodegas podría representar para el NEA un ahorro de USD 355 millones anuales, equivalente al 31 % del total exportado por la región en 2025.
LA OPORTUNIDAD DE UNA “INFRAESTRUCTURA NATURAL”
Diego Azqueta sintetizó la paradoja del debate con una frase que recorrió el auditorio: “No estamos lejos de los puertos. Estamos cerca del río”.
Su diagnóstico apunta a que mejorar terminales provinciales pierde parte del efecto si la cadena sigue acumulando sobrecostos en otros eslabones.
Azqueta destacó ventajas operativas del transporte fluvial como menor consumo energético y menores requisitos de mantenimiento frente al carretero.
Al mismo tiempo advirtió que la disponibilidad de bodegas e infraestructura es desigual en la cuenca, con mayor capacidad en Paraguay que en varias terminales argentinas.
La propuesta práctica es que el productor pueda consolidar su mercadería en el establecimiento y conectar desde terminales cercanas —Posadas, Ituzaingó o Corrientes— hacia mercados internacionales.
AFoA remarcó que hoy muchas cargas de Corrientes y Misiones recorren más de 1.000 kilómetros en camión hasta Buenos Aires para completar trámites aduaneros que podrían resolverse en origen.
LEY DE CABOTAJE: UNA NORMATIVA DE 1944
La entidad propone revisar el Decreto-Ley 19.492 de 1944, ya que un marco diseñado hace más de ocho décadas no responde a las exigencias de una economía exportadora moderna.
El objetivo es modernizar reglas para que producir cerca del río vuelva a ser una ventaja competitiva real y no un cuello de botella.
Entre las medidas planteadas figura flexibilizar el acceso a bodegas, eliminar trámites de waiver que ralentizan la incorporación de embarcaciones y permitir el despacho y libramiento aduanero definitivo en el puerto de origen.
Además, se subrayó la necesidad de revisar la carga tributaria sobre combustibles para remolcadores, ya que ese insumo representa entre el 35 % y el 45 % del costo operativo y determina tarifas para insumos como fertilizantes y urea.
MENOS CAMIONES, MÁS INTEGRACIÓN LOGÍSTICA
Un convoy estándar de barcazas puede movilizar un volumen equivalente al de 1.600 camiones pesados, lo que reduciría la presión sobre corredores como las rutas nacionales 12 y 14.
El desplazamiento hacia el fluvial, por lo tanto, tendría impactos sobre mantenimiento vial, seguridad en ruta y costos logísticos regionales.
El cambio también suma beneficios ambientales: el transporte fluvial puede reducir significativamente las emisiones por tonelada transportada respecto del carretero, una ventaja frente a exigencias internacionales.
AFoA insiste en que la discusión excede al sector forestal y que una mayor utilización de vías navegables podría dinamizar servicios portuarios, talleres navales y empleo local.
“LA VERDADERA SOBERANÍA ES LA COMPETITIVIDAD TERRITORIAL”
Frente a quienes temen pérdida de empleo por mayor apertura, la entidad plantea evaluar el efecto en la generación de actividad económica en las regiones productivas.
Una hidrovía con más movimiento podría aumentar la demanda de trabajadores y servicios vinculados con muelles, estiba, agencias marítimas y logística, consolidando desarrollo local.
El planteo final del seminario es claro: no se busca reemplazar al camión sino redefinir su rol para que el río asuma trayectos extensos y los camiones se concentren en tramos capilares.
Lograrlo dependerá de cambios normativos, inversión en bodegas y procesos aduaneros en origen que permitan transformar la hidrovía en una ventaja competitiva para el interior argentino.
