La Vía Navegable Troncal comenzó una nueva etapa con gestión privada, una reducción inmediata del 13,5% en el peaje y un programa de profundización que promete aumentar la carga de los buques. Para el agro, que canaliza por ese sistema la mayor parte de sus exportaciones, cada pie adicional puede traducirse en menos flete y mejores precios.
Luis Zubizarreta, vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, estimó en Palabra de Campo que en cinco o seis años podría alcanzarse un nivel de calado capaz de generar ahorros logísticos cercanos a US$10 por tonelada.
Una concesión que ya empezó
El Gobierno nacional firmó en julio el contrato con el consorcio Jan de Nul-Servimagnus, que opera a través de Vía Navegable Argentina SA. La concesión incluye dragado, balizamiento, registro hidrométrico e incorporación de tecnología.
La rebaja del peaje se activó con el inicio del contrato. La etapa decisiva será la profundización: barcos de mayor tamaño y salidas con más carga reducen la necesidad de completar bodegas en otros puertos y distribuyen el costo fijo entre más toneladas.
El beneficio puede llegar al productor
Zubizarreta sostuvo que el ahorro no queda limitado a navieras y terminales. En un mercado exportador competitivo, una menor distancia económica con los compradores internacionales tiende a mejorar la capacidad de pago de la cadena por los granos.
La Hidrovía transporta alrededor del 80% del comercio exterior argentino. También conecta producción de Paraguay, Bolivia y Brasil con puertos y fábricas locales. Para el dirigente, que Paraguay reduzca sus costos puede beneficiar a Argentina si aumenta el flujo, mejora la escala industrial y utiliza terminales nacionales.
Trenes, rutas y cabotaje
La vía fluvial no resuelve por sí sola el déficit logístico. Los establecimientos alejados de los puertos necesitan ramales ferroviarios, rutas transitables y conexiones eficientes. Zubizarreta valoró los procesos para concesionar trenes de carga y corredores viales, aunque remarcó que la infraestructura exige continuidad como política de Estado.
Otro punto pendiente es el cabotaje. Argentina dispone de ríos extensos, pero una porción reducida de su carga doméstica se mueve por agua. La falta de barcos de bandera y las restricciones regulatorias encarecen un medio que, en condiciones adecuadas, puede ser más barato que el transporte carretero.
Una infraestructura para nuevas exportaciones
El sistema portuario deberá absorber no sólo mayor producción agroindustrial. El crecimiento de Vaca Muerta, la minería y nuevas cadenas energéticas agregará presión sobre terminales, ferrocarriles y corredores viales.
La nueva concesión entrega una señal concreta: menores peajes y obras de profundización. El resultado final dependerá de que esos avances se integren con el resto de la red. Para el interior productivo, la competitividad no termina en la tranquera; se define en cada kilómetro hasta el puerto.
