La reciente advertencia del presidente de ACON Timber encendió las alarmas en el NEA y pone en discusión la viabilidad del modelo logístico del sector forestoindustrial argentino. Una empresa que invirtió USD 130 millones y estrenó en 2024 el aserradero más moderno del país dice que le está «costando más de lo que pensábamos», lo que obliga a revisar cadenas de valor, infraestructura y políticas públicas.
ACON Timber tiene una capacidad inicial de 700.000 metros cúbicos y proyecta sumar más de USD 100 millones para llegar a 1,3 millones de metros cúbicos, pero la concreción de esa segunda etapa depende de un entorno competitivo y estable. “Nos está costando más de lo que pensábamos”, afirmó Nicolás Crisp, y advirtió que la empresa estaría perdiendo dinero mes a mes pese a producir exclusivamente para exportación.
La compañía aprovecha el árbol en forma integral para fabricar madera aserrada, pellets de exportación y energía por biomasa, pero el negocio se ve erosionado por los altos costos logísticos y el bajo valor agregado de los volúmenes transportados. El transporte de contenedores desde Gobernador Virasoro hasta los puertos de Zárate o Buenos Aires recorre casi 1.000 kilómetros, una distancia que hoy se cubre mayoritariamente en camión y que eleva los costos unitarios.
Las terminales fluviales de Corrientes Capital y Posadas fueron reactivadas recientemente, pero aún no alcanzan ni volumen ni frecuencia para ofrecer una alternativa competitiva. Ricardo Babiak, titular del Puerto de Posadas, señaló que por ahora el flete está subsidiado por la provincia y reclamó acelerar desregulaciones, porque “la bandera argentina tiene costos que te asesinan”.
El interés de operadores internacionales aparece como una posible solución para bajar costos y consolidar volumen exportable desde el NEA. InterBarge, que opera 258 barcazas y 13 remolcadores en la Hidrovía, está dispuesto a traer carga desde Posadas e Ituzaingó con un compromiso de hasta 4.000 contenedores por mes, frente a los actuales 260 contenedores que mueve Posadas.
La diferencia de escala es clave porque permite diluir costos fijos y reducir el flete por unidad, algo determinante para la rentabilidad de aserraderos que manejan alto volumen y márgenes ajustados. Si las rutas fluviales lograran eficiencia y menores costos, la decisión de invertir en la segunda etapa podría replantearse a favor del proyecto.
Desafíos estructurales que pesan sobre la competitividad
El esquema actual del transporte de cabotaje está marcado por una maraña de normas y acuerdos gremiales que encarecen el servicio y limitan la entrada de operadores externos. Los costos logísticos aparecen como el principal factor que impide convertir capacidad instalada en rentabilidad sostenible.
Una estimación privada del sector indica que la llegada de un operador fluvial competitivo podría bajar hasta USD 1.500 por contenedor, una reducción capaz de transformar la ecuación económica del negocio forestal. Esa baja de costos es, en la práctica, lo que puede definir si ACON Timber y otras empresas activan inversiones por millones de dólares o postergan planes.
Las respuestas requieren políticas públicas junto con decisiones privadas: desregulación focalizada del cabotaje, facilidades para concesiones portuarias y estímulos para consolidar cargas y contratos de largo plazo. La provincia de Misiones ya avanza en concesionar la operación del Puerto de Posadas para atraer a operadores privados, una movida alineada con la necesidad de mayor eficiencia.
Más allá de la logística, la situación tiene impacto social y territorial porque la foresta es una de las actividades más relevantes del NEA y genera empleo en cadenas de valor locales. Si grandes proyectos greenfield dejan de ser rentables, el efecto sobre proveedores, transporte y empleo regional será inmediato.
Qué está en juego y el camino por delante
ACON Timber evalúa su segunda etapa en un contexto donde la competitividad depende tanto del mercado internacional como de factores logísticos domésticos que pueden reducir márgenes a niveles insostenibles. “Es muy complejo operar y trabajar en la Argentina. Hoy estamos viendo cómo hacemos mejor lo que hacemos, buscar eficiencias y productividad”, dijo uno de los ejecutivos, resumiendo la tensión entre inversión y competitividad.
La alternativa clara para salvar la brecha de costos pasa por combinar mayor volumen embarcado por vías fluviales con reformas regulatorias y acuerdos público-privados que permitan bajar el costo del cabotaje. Si se consolida ese esquema, no sólo se podrá recuperar la rentabilidad de proyectos como ACON Timber, sino potenciar un clúster regional con mayor valor agregado y resiliencia.
Por ahora, la cautela de los inversores y las quejas sobre flete y regulaciones dejan en evidencia que la infraestructura y las reglas del juego son tan decisivas como las plantas y la tecnología. El futuro inmediato del sector forestoindustrial en el NEA dependerá de decisiones logísticas, regulatorias y comerciales que se tomen en los próximos meses.
