La Mesa Empresaria y Productiva de Salta pidió al gobierno nacional que modifique los pliegos de privatización del Belgrano Cargas para que la recuperación de los ramales C14 y C15 sea una inversión obligatoria y no opcional. La solicitud llega antes del cierre de la presentación de ofertas, previsto para el próximo 11 de noviembre, y cuenta con el respaldo del gobernador Gustavo Sáenz.
Si no se incorpora esa exigencia, las obras en esos tramos podrían quedar postergadas durante una concesión de 50 años, advirtieron las entidades que integran la mesa. El reclamo agrupa a la Cámara de Minería de Salta, Capemisa, la Cámara de Comercio e Industria, la Cámara de Comercio Exterior, la Sociedad Rural Salteña, Prograno y la Unión Industrial de Salta.
Los ramales tienen función estratégica: el C14 conecta con Chile a través de Socompa y mejora la salida hacia puertos del Pacífico, mientras que el C15 articula la conexión con Bolivia y sostiene el transporte agroindustrial del norte provincial. Para productores, comerciantes y mineros de la región, recuperar esas vías implica una reducción de costos logísticos y mayor acceso a mercados internacionales.
“Dejar la recuperación al criterio del concesionario durante medio siglo nos parece un crimen”, afirmó Alfredo Figueroa, presidente de la Sociedad Rural Salteña, en una carta pública que dio visibilidad al reclamo. El dirigente explicó que la decisión de movilizarse surgió al conocer la letra chica de los pliegos y entender las consecuencias para la competitividad regional.
Costos actuales y ahorro potencial
Transportar una tonelada de granos en camión desde el norte salteño hasta los puertos del Gran Rosario puede costar alrededor de US$ 80, según los cálculos citados por Prograno. Ese valor equivale a cerca del 22 % del precio de la soja y hasta el 40 % del valor de la producción del maíz, por lo que la logística se transforma en un factor determinante de rentabilidad.
Un servicio ferroviario eficiente podría reducir los costos de transporte entre un 20 % y un 30 %, estiman las entidades, aliviando la dependencia de la ruta nacional 34 y del transporte por camión. En la zona de influencia del ramal C15 se producen más de 1,8 millones de toneladas de granos, azúcar y derivados, junto a 252 millones de litros de alcohol y bioetanol, indicadores que explican el impacto económico potencial.
Gran parte de esa carga se mueve hoy por carretera y demanda la circulación de casi 40.000 camiones al año, lo que agrega costos directos y presión sobre la infraestructura vial. El cambio modal hacia el ferrocarril no sólo aliviaría tarifas sino que reduciría congestionamiento, accidentes y el deterioro de rutas clave para la producción.
Qué piden los actores locales
La Mesa Empresaria y Productiva solicita que los pliegos obliguen a la empresa adjudicataria a recuperar los ramales C14 y C15 dentro de un cronograma definido y con inversiones concretas. La iniciativa busca que esa cláusula figure antes del cierre de la licitación para evitar que la inversión quede supeditada al interés privado durante décadas.
En la semana de la presentación del reclamo el gobernador Gustavo Sáenz se reunió con representantes de la mesa, legisladores nacionales y funcionarios provinciales para coordinar gestiones ante el gobierno nacional. Los asistentes acordaron trabajar en conjunto para elevar la visibilidad del pedido y presionar por la modificación de los pliegos.
Más allá del alivio en costos internos, la recuperación ferroviaria facilitaría la integración comercial con países vecinos, potenciando un corredor bioceánico hacia puertos del Pacífico y reforzando oportunidades para proyectos mineros en la Puna. Empresas y actores locales destacan la importancia de ese vínculo para infraestructura de litio y cobre y para diversificar destinos de exportación.
Impacto económico, social y ambiental
El pasaje del transporte de cargas de la ruta al riel reduce costos logísticos y emisiones por tonelada transportada, además de prolongar la vida útil de las rutas provinciales y nacionales. Para los productores del norte argentino, esa mejora puede traducirse en mayor competitividad y margen operativo frente a mercados internacionales.
Si el pliego no se modifica, la región corre el riesgo de sostener un esquema costoso que dificulta inversiones y obliga a cargas a recorrer largas distancias por carretera. La discusión es también una decisión de política pública: definir si el Estado condiciona la concesión a compromisos concretos de infraestructura o permite que el mercado decida prioridades de inversión.
Plazos y próximos pasos
El calendario marca un punto de inflexión: las ofertas para la concesión cierran el 11 de noviembre, por lo que las gestiones para cambiar los pliegos son urgentes y requieren respuesta del gobierno nacional. Desde Salta esperan que la articulación política y la presión técnica de las cámaras alcance a introducir la exigencia en el marco de la licitación.
Mientras tanto, productores, cámaras y autoridades provinciales mantienen la campaña pública para sumar adhesiones y mostrar el impacto económico del atraso ferroviario en el norte argentino. El resultado de esta gestión condicionará no sólo la logística regional sino la competitividad de cadenas productivas clave en Salta y la conectividad sudamericana.
